汽车质量问题紧关安全，对于已经产生的问题，厂商应该拿出积极的态度与合理的解决方案，来取得消费者的谅解。相反，如果无视消费者权益，面对显而易见的错误坚决不肯承认，并且将责任推给消费者，最终的解决方案又着实让人无法接受。如此厂商，如何能配得上消费者的信任？当然，另一方面产品质量监督部门应当制定更严格的条例，加强监管，给消费者一份安全保障才是。
来源：网络
路虎揽胜极光
很多汽车媒体人对于在国外连续6年获新车可靠性排名垫底的路虎在国内获得JDpower豪华汽车魅力指数第一感到可笑，同时也更对国人加价买路虎的现象感到不可思议。晚会曝光的这台路虎揽胜极光在国内上市的时候曾经加价10-15万，加价幅度超过其车价的20%。
其实，多年来来自各个媒体和车主反馈的维权信息表明，不光陆虎极光，其它路虎车型也存在小毛病不断大毛病不少的情况。而路虎经销商售后的服务态度和维修价格也是备受车主指责的另一个地方。车语者和众多自媒体人以为，路虎汽车在国内的热销是中国人傻钱多的真实反映。
据央视“3·15”晚会报道，路虎极光是路虎旗下一款进口豪华城市SUV，款和款均配备了9速自动变速箱。但是，变速箱却故障频出。多位车主的路虎极光时常在行驶中失去动力，或变速箱故障灯亮起。
同时，据央视调查发现，车主们因变速箱故障维修时都被要求进行软件升级。4S店工作人员也证实了路虎公司就极光变速箱问题，曾先后两次悄悄向全国4S店发出内部公告。而路虎方面给出的最终解决办法只能是免费更换变速箱。但是，变速箱问题仍然没有根本解决。
有消息称，捷豹路虎方面将路虎极光的变速箱故障归结为国内车主的使用方式问题，包括车主的换挡速度过快等。对于路虎极光被曝出的变速箱质量问题，在中国汽车质量网上有关于路虎极光的质量投诉近20条，其中一半的投诉项目都为变速箱故障，具体包括变速箱无法换挡、无法提速、抖动、电脑故障等，而其余投诉集中在发动机漏油、异响、故障灯亮起等。
据业内人士表示，路虎车型的质量问题并非国内才有，此前路虎车型在欧洲销售时就多次出现各类故障。据统计，去年捷豹路虎在中国市场总计销售了辆汽车，对比年的辆，同比攀升28.1%。另外，从全球范围看，路虎最畅销车型为路虎揽胜极光，去年全年销量为辆，同比增长0.9%。
作为豪华品牌第二阵营的路虎，一直希望在中国市场实现突围，以跻身第一阵营。去年，路虎极光实现国产，奇瑞捷豹路虎方面希望通过国产化在降低售价的同时提升销量。但是，国产奇瑞捷豹路虎极光上市后，即被曝出部分车辆因零部件问题被召回的消息，并称该车型已全面停售。此后，奇瑞捷豹路虎正式发布声明称：“目前，中国制造揽胜极光的生产销售工作正在顺利进行，不存在任何停售问题。”但是，该声明中却对召回问题避而不谈。
路虎回应称，自收到部分客户的问题反馈后，路虎中国一直积极制定解决方案，并已于年1月19日起，对款、款的进口路虎揽胜极光（车辆识别码范围为LV-LV）主动推出了最新的变速器软件升级措施，同时已就该解决方案在国家相关部门备案。此项升级措施正在持续推进中，该公司将进一步协同经销商以最快的速度加速完成。
一汽大众速腾“断梁门”
多年来，合资品牌在多数中国消费者心中一直就是“质量过关”的代名词，而就在过去的一年里，大众凭借速腾“断梁门”事件，以摧枯拉朽之势“占领”了相关质量投诉的榜首位置。
而从其召回声明中我们可以看出，大众时至今日依然坚称其设计和质量没有任何缺陷，并将断梁的责任推给消费者，称纵臂断裂为“受到冲击后的意外断裂”。更加令人气愤的是，消费者苦苦等来的召回措施，竟然是在纵臂上安装一片在出现断裂后可以暂时“保证行驶稳定并发出警示噪音”的“补丁”！
到底是车主的问题，还是质量问题或者设计缺陷？导致“断梁门”的罪魁祸首究竟是谁？根据华尔街日报的消息，大众汽车集团一位发言人表示，大众在中国已经调查了超过40起后轴断裂的事故，他们发现后轴纵臂断裂都是发生在车辆追尾后，车主没有及时维修而是继续驾驶车辆造成的。“类似的事故发生在欧洲后，车主会及时将车辆送去维修，但是中国车主不会。”该发言人表示，“召回并不涉及技术原因，后轴本身是安全的。”中国车主发生碰撞事故后不去送修？呵呵！
大众为何要使用耦合杆式非独立悬架？
为了降低成本，大众对年3月上市的新速腾后悬架进行了减配，将老速腾的多连杆式独立悬架更换为所谓的“耦合杆式非独立悬架”，正是这个大众“独创”的悬架结构，导致了之后的多起“断梁门事件”，并引发大批车主集体维权，且至今未得到妥善解决。
那么大众为何要采用这种“非典型”的非独立悬架呢？我们知道，新速腾和老速腾同样是出自于大众PQ35平台，而该平台在设计之初就根本没有考虑安装扭力梁非独立悬架。所以当大众为了节省成本，要将独立悬架更换为非独立悬架的时候，就遇到了底盘布局的困难。于是，“聪明”的大众便采用了其从未使用过的“耦合杆式非独立悬架”。
耦合杆式非独立悬架为什么会断？
大众所谓耦合杆式非独立悬架的扭力梁与车辆后轴线基本重合，几乎不存在扭转臂，这就导致扭力梁所起到的承受扭力的作用大大降低，从而使纵臂承受更大的扭力。同时，这种结构也使得减震弹簧无法受到减震筒的约束，当车辆行进在颠簸路面时，减震弹簧会大幅度伸缩，使纵臂更容易发生金属疲劳，造成断裂。
一般拖曳臂后悬架采用的纵臂多由筒形或C形型材制成，可以承受巨大的垂直力和横向力，再加上扭力梁焊接在纵臂中部，因此结构相当稳定。但是，新速腾耦合杆式悬架的纵臂是刀形的，垂直受力没问题，但对横向受力却力不从心，再加上没有扭力梁这根横臂的支持，在结构上形成了一个相当不稳定的形式。其结果就是，如果纵臂长时间受到横向扭力的冲击，就有可能发生断裂。
消费者能接受“打补丁”的召回措施吗？
新速腾断梁是由耦合杆式非独立悬架本身的设计缺陷所致，安装一块金属衬板又怎么可能彻底解决纵臂受力的问题？大众召回声明中所谓的警示噪音不过是纵臂断裂后与“补丁”摩擦发出的声音。也就是说，打了“补丁”还是会断，只不过人家能让你知道而已！
显然，大众的召回措施很难让车主们满意，而去4S店接受召回恐怕也是多数车主的无奈之举。据大众披露，截至3月11日，56万召回范围内的车主，已有52%返回了4S店做车辆检测，并且加装了金属衬板。而此前也有拒绝召回措施的车主对媒体表示，正考虑对一汽-大众进行起诉。
大众为何要采取“补丁”方案？
此前有大量车主要求大众将后悬更换为独立悬架，但是更换一套后悬的成本至少需要数千元，仅中国56万辆车的召回就会达到几十亿元的支出，这是大众所无法接受的。即使是更换更加粗壮的纵臂，其成本也同样很高，而且从新纵臂的设计到生产、验证也需要时间。所以，“打补丁”是最能节省成本，并且能以最快速度实施的方案。
国家质检总局有何作为？
根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，对缺陷汽车产品，生产者应当依照规定全部召回；生产者未实施召回的，国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令其召回。也就是说，国家质检总局有责令召回的权限，但是，召回方式却是由生产者决定的。
自年开始，质检总局所接受的新速腾消费者投诉信息中，已经出现后悬架断裂的投诉12例，后悬架出现裂纹、折痕、变形和锈蚀的有多例，在过坑洼路段时出现异响、抖动和侧滑的将近例。
总计超过例的投诉数量，并且符合《条例》中对汽车产品缺陷的定义。于是，国家质检总局对一汽-大众相关部门进行了多次约谈和组织调查，直到10月17日质监总局发布召回公告。在这个过程中，如果没有质检总局的介入，大众很可能至今都不会实施哪怕是打补丁这样的召回措施。
一汽大众的召回方案为何不被领情
因为这个方案明显缺乏诚意。和路虎汽车售后一样，第一把责任推给消费者，说车主不会开车，第二，这个方案是个折中方案不能最后解决问题。如果回顾晚会25年来的曝光案例，就这个维权事件所牵扯到的方方面面之多之有代表性而言，一汽大众速腾断轴绝对应该是入晚会的最佳案例。可惜，它失踪了。
————————————
极速周刊（）
新媒体公司「新知百略」旗下自媒体「极速周刊」系WeMedia自媒体联盟成员。一位资深汽车媒体编辑打造的，有个性、有视角的汽车人文观点和交流平台。车不只是代步工具，还是生活的一种刻度。
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇
